“這是一輛帶領大家通往未來的智能單車，我們作為自行車行業的顛覆者，將會撬動這個行業100多年來不變的規則和形態。”

 

這是在8月11日樂視超級自行車發布會上，樂視體育CEO雷振劍脫口而出的一句臺本。雷振劍對這款只花了10個月就打造出來的騎行利器表現的信心滿滿，他領導的樂視體育在5月初完成首輪融資后估值達到4.5億美元。僅在兩月之后，樂視體育又重新開啟融資通道，這個官方宣稱的估值額就翻了6倍。

 

如何在下輪融資完成前支撐起30億美元的市值？除了大批量的囤積版權之外，樂視體育寄希望于涉足體育智能硬件的生產，打通內容和增值服務之間的承接環節，講出一個更豐滿的“生態故事”。

 

已顛覆為天然使命的樂視自行車便應運而生，它意圖沖擊的是一個有著百年工藝積累和騎行文化沉淀的自行車行當，超級自行車能否如愿以償？

 

遭遇定位不明的尷尬？

 

從外觀上來看，樂視自行車骨架粗大，棱角分明，配有夸張的三角形頭管，車身周邊呈有反射光澤的黑紅色，比起一般的自行車，更有金屬感和科技感，可以算作是一架“異形單車”。

 

按照樂視官方的宣傳文案，這三輛車都屬于城市自行車，但它們完全相同的外形方案又充滿了運動元素的設計感：

 

低配版的斯塔利從售價來看定位于入門級版本，沒設擋泥板，但卻采用了24速的變速套件，這是專業選手基本用不上高檔水平，他們采用大都僅在20速左右。

 

高端版的本西夫拉克使用了山地競賽入門級的套件和碳架，卻沒有避震前叉，很難適應翻山、林道等極限路況。

 

頂配版的命名“阿爾普迪埃”寓意公路車的極限，但官網卻對公路車發燒友所追求輕量化和空氣動力學設計避而不談，取而代之的是"躍動身姿，光影流動的靜謐奢華"等概念性描述。

 

一位騎行愛好者表示，“很難判斷樂視自行車到底是依據價格區分，還是根據適合的地面類型或騎行場景來劃分的，依據傳統通用的分類方法，目前看不出它究竟歸屬于哪類自行車。”

 

另一方面，樂視在官方得遠傳中將自行車定位為城市車，這類車的優勢在于舒服便捷，但樂視自行車只提供了均碼尺寸，暫時也沒有符合女性版可供選擇，無法匹配不同身高和姿勢的需求。這意味著很多身高太高或太矮的人并不適合騎行這款車，"有幸"騎上的用戶還需要保持僵硬的騎行姿勢。

 

樂視超級自行車到底屬于哪種車？樂視體育智能硬件副總裁李大龍給出的回答是：“今天我們發布的這款車是希望在這個產業鏈打造一個全新的品牌，意位著與傳統的決裂。”他以汽車中的SUV車型作比喻，“在以前是沒有SUV這款車型的，只有越野還有城市的汽車，”李大龍認為樂視自行車的定位超越了傳統的分類方法，用"跨界車"作為形容則更為貼切。”

 

從PPT中走出來了嗎？

 

在發布會上，樂視體育同時發布了一款自行車的智能操作系統—— Bike OS，具備監測用戶心率，騎行數據，監測PM 2.5 、紫外線、風速等，推送與踏頻相匹配的音樂，智能防盜，以及進行app 社交等功能。

 

遺憾的是，這樣一套開放的自行車生態系統在發布會現場卻沒有得到實物演示，取而代之的是一套比PPT更為具象化的一種類似AR投影演示方式，演講人、動畫演示、PPT交織于一副畫面中，解說中的動態效果顯得極為逼真。

 

李大龍在會后對媒體群訪的采訪中解釋到這樣做是考慮到現場不穩定的網絡信號，奇怪的是這一段解釋出現在了現場媒體的錄音中，卻沒有反映在樂視官方提供給媒體的采訪速記中。

 

此外，在會后的體驗區，樂視把作為出行代步工具的自行車掛到了所有人都夠不到、摸不著的高度，也沒有開放試騎環節。

 

一位趁著工作人員清場的時機體驗到了實物的記者則表示，“我試騎了一圈，發現的確很舒適，把距也很寬，剎車很靈、瞬間抱死。同時，我發現，顯示屏和橫梁上的很多電子設備，并沒有出現在我騎的這輛車上……”

 

那些在PPT和宣傳視頻演示中看起來酷炫極了的功能是否能夠真正實現，還是個不得而知的問題。畢竟作為最早涉足智能自行車的百度，在與捷安特合作量產的自行車已經不是那款看起來充滿未來感的異形車了。

 

一位承接了樂視自行車產品部分外包工作的人士透露樂視自行車研發的很多環節都外包出去了，“樂視內部還沒有形成體系，一個負責產品設計的工作室還被迫承擔了產品經理的角色，選擇這個時候推出產品，樂視太急了。”

 

按照樂視體育官方的計劃，樂視自行車已于昨日開啟預約，預定量截止目前已近9萬臺，8月19日首批100臺開放購買。第二輪現貨開放日期則只含糊的表示定于9月，具體哪天還沒最兇確定。

 

樂視自行車到底是要賣給誰？

 

樂視自行車強調以智能作為突出賣點，車身遍布了超級多的傳感器，包括指紋、GPS、光線、心率、陀螺儀、速度、加速度、踏頻等，原本簡單的車把上分別內置了音量調節按鍵、前后切換按鍵、轉向燈按鍵、電子車鈴以及語音對講按鍵；除此之外，樂視自行車還擁有一個sim卡槽，綜合看起來，像極了把一部智能手機裝進了一輛異形車內。

 

但能夠實現的健康、娛樂、社交、通信等功能也沒有逃脫出普通騎行APP+運動檢測設備的可以實現的功能范圍，基本上與一年前百度自行車的智能玩法如出一轍。

 

“智能自行車不是普通自行車和傳感器、智能硬件的堆砌，一輛智能自行車最根本上還應該是一輛好的自行車，因此智能應該是騎行服務的角色。”曲奇智能單車的創始人吳俊斌如此表示。

 

700Bike的創始人張向東則直接表示了對智能化溢價的質疑，他認為智能單車作為一個難以出現單品爆款的領域，在銷量沒有達到足夠多的情況下，收集的數據也較為有限，簡單的弱智能很難成為700Bike的核心競爭力。“銷量不到百萬的數量級，我們基本不談智能化。”張向東說。

 

對于智能硬件而言，最重要的問題在于目標用戶和產品需求的匹配。那么押注智能化差異的樂視自行車的目標用戶該是怎樣的一個群體呢？

 

 

樂視體育副總裁李大龍對此表示，“我們想了很久，覺得大多數人都不是自行車的目標用戶，但是你們又都離不開手機。所以，真正對這款車感興趣的人，他絕對不是一個高端、專業的運動發燒友，而是真正每天在城市里生活的普通人群。”

 

對此，一位騎行愛好者在論壇上發表了如下質疑：

 

“既然定位于普通人群，3999和5999的售價顯然比大部分千元左右的普通自行車要貴，這樣的價格區間隔絕了大部分購買力有限的用戶；39999版本的專業性又無法和公路車山地車相提并論，這就又使它遠離了一部分不在乎價格只在乎純粹騎行體驗的那部分用戶。”

 

事實上，百年以來我國的自行車行業確實形成了一種重渠道模式，渠道定價占到了成本價格的30%——40%，互聯網的介入在某種程度意味著改造不合理定價模式的可能性。但同時作為一種原始的靠兩只腳踩踏作為驅動力的騎行運動，智能如果無法帶來顛覆性的體驗，則應當始終保持對傳統的敬畏。